Entrevista: Sanovicz avalia importância de eventos e turismo de negócios para as companhias aéreas
Eduardo Sanovicz, presidente da ABEAR (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) e Professor Doutor do Curso de Turismo da Escola de Artes, Ciências e Humanidades da USP – Universidade de São Paulo revela que aproximadamente dois terços dos passageiros transportados pela aviação brasileira são corporativos, o que inclui os participantes de feiras e congressos, “passageiros muito importantes para as companhias aéreas”.
Com a experiência de quem foi presidente da Embratur, vice-presidente da ICCA – International Congress & Convention Association e consultor-sênior em programas e ações na área de Marketing e Turismo, Sanovicz afirma que para desenvolver parcerias de organizadores e promotores de eventos com as companhias aéreas o caminho é “a criação de propostas únicas, diferenciadas, que contribuam para a geração de valor para os envolvidos”.
Em entrevista exclusiva para o blog da Pires & Associados falou também sobre expectativas para os Jogos Olímpicos, o momento econômico do país e o que pode ser feito para minimizar os efeitos da crise na aviação. Confira a seguir a entrevista.
Eduardo Sanovicz, presidente da ABEAR. Foto: Cláudio Belli
Qual a importância dos eventos e turismo de negócios para as companhias aéreas? É possível indicar qual a participação dos turistas de negócios e eventos no volume de passageiros no Brasil?
A importância de cada segmento do público consumidor do transporte aéreo varia em função do modelo de negócios da companhia aérea. De maneira geral, entretanto, podemos dizer que aproximadamente dois terços dos passageiros transportados pela aviação brasileira são corporativos. Esse é uma classificação ampla, porque, além, daqueles passageiros que viajam para participar em feiras, programas de incentivo, eventos e congressos, inclui também as pessoas que fazem deslocamentos diários para a realização de uma reunião ou para o fechamento de um contrato, por exemplo.
Esses passageiros são muito importantes para as companhias aéreas porque integram um grupo que tem necessidades específicas em termos de dias e horários de viagem, além de pouca capacidade de antecipação de compra. E que, por isso mesmo, paga um tíquete médio mais alto. No momento um dos desafios que estão sendo enfrentados pela aviação é justamente a baixa da demanda corporativa, resultado do ambiente econômico ruim como um todo.
Como as companhias aéreas tem procurado estimular os eventos e viagens corporativas?
Cada companhia aérea associada tem uma estratégia própria para apoiar ou estimular a realização de eventos e, consequentemente, as viagens de passageiros corporativos. De nossa parte, como associação, temos procurado participar e apoiar eventos setoriais, além de criar uma agenda própria de reuniões e debates. Na conjuntura presente, todavia, tanto a atividade de promoção de eventos como a de transporte aéreo dos eventuais participantes, parecem lidar com dificuldades semelhantes. Com um cenário de incertezas e de desaceleração econômica, o público de negócios freia os gastos e deixa de consumir. Nesse sentido ele é pouco sensível a estímulos por parte das companhias. Isso é natural: se as perspectivas de receitas diminuem, também o apetite para investimentos diminui. E para isso não há alternativa que não seja a retomada das atividades produtivas e do crescimento econômico como um todo.
E de que modo os organizadores e promotores de eventos podem buscar desenvolver uma parceria com as companhias aéreas?
Parceria e colaboração têm sido práticas cada vez mais relevantes e difundidas no ambiente moderno de negócios nessa era da comunicação. Eu diria que o primeiro passo para o aumento da integração entre as transportadoras e o setor de eventos é, de ambos os lados, a criação de propostas únicas, diferenciadas, que contribuam para a geração de valor para os envolvidos. Propostas que estejam alinhadas com as diretrizes estratégicas das organizações, mas que sejam capazes de encontrar os pontos em comum. Essa é uma visão que vai além do modelo de relação comercial tradicional, baseado em permutas, tarifas especiais etc. É uma abordagem que visa criar algo que, em última instância, gere uma percepção positiva nos clientes finais e contribua para a geração de negócios que vão além da união pontual.
Quais as expectativas da ABEAR com os Jogos Olímpicos Rio 2016?
Numa situação normal, nossas expectativas com a realização do evento no país seriam semelhantes às que tínhamos com a recepção da Copa do Mundo. Naquela ocasião, enfrentamos um grande desafio para a prestação de um serviço com qualidade à altura de outras edições – o que conseguimos, com excelentes índices de pontualidade, regularidade e de satisfação dos clientes, oferecendo tarifas médias muito competitivas. Além disso, para a Copa também trabalhávamos com a perspectiva de manutenção, ou até mesmo de uma pequena diminuição, da demanda total por transporte aéreo durante o período de competição. Isso em razão do comportamento setor corporativo, que tende a reprogramar seus eventos para não concorrer com o evento esportivo. Isso também se comprovou, uma vez que em junho e julho de 2014 nossos números permaneceram praticamente estáveis em relação aos dos mesmos meses do ano anterior. Ou seja, o volume de passageiros de lazer não é capaz de repor o de passageiros corporativos, nem em quantidade e nem em receitas. Mas ainda assim falamos de uma oportunidade valiosíssima para a construção de imagem e para a potencialização de ganhos futuros.
Para os Jogos Olímpicos, nas atuais circunstâncias, quais sejam, uma demanda que já mostra viés de baixa desde meados do ano passado, é difícil traçar cenários precisos, especialmente para o comportamento do mercado. Nossas preocupações, portanto, estão agora mais centradas na operação em si. Ficam relacionadas a garantir a movimentação entre os locais de competições, em especial de e para a cidade-sede, o Rio de Janeiro. E com o desafio de planejar operações em um aeroporto que ainda passa por obras, o Galeão, e lidar com outro aeroporto cheio de peculiaridades, o Santos Dumont, que terá ainda interrupções diárias nos pousos e decolagens em razão das transmissões televisivas realizadas na baía da Guanabara.
Estamos dando muita ênfase também na organização do setor, incluindo aeroportos, prestadores de serviços, controle de tráfego aéreo, e todo o aparato de hospitalidade, para lidar com o desafio de receber adequadamente também as delegações e o público que participarão dos Jogos Paralímpicos. Nesse ponto vemos uma grande oportunidade para aprimorar o atendimento que o setor dá aos passageiros com necessidade de assistência especial. Por isso, em complemento às iniciativas de cada companhia, estabelecemos pela ABEAR uma parceria com o Comitê Paralímpico Brasileiro para a troca de experiências.
A ABEAR ou alguma de suas filiadas tem alguma ação ou projeto de atuar em parceria com empresas e entidades do trade para ampliar a captação de eventos internacionais para o Brasil?
Tenho acompanhado as demandas colocadas de forma muito correta e competente pela presidente da ABEOC Nacional, Ana Cláudia Bittencourt, e repassado às empresas essas demandas. Essas, por sua vez, têm procurado as empresas organizadoras de eventos para construir programas de trabalho mais amplos.
A sequência de resultados mensais negativos aponta para um resultado ruim na demanda por voos domésticos no Brasil para 2016. O que é possível para as empresas e poder público fazerem para minimizar a queda no movimento de passageiros?
Como mencionado anteriormente, quando falamos do cenário maior em que a aviação se insere, a raiz dessa questão está relacionada à estabilidade política no país, bem como à retomada do crescimento econômico. Conforme mostram os estudos que avaliam os impactos da aviação, esse é um setor que tem potencial para catalisar o desenvolvimento socioeconômico, mas que também tem sua dinâmica altamente dependente do comportamento do PIB. Isso, todavia, não exclui a necessidade que possuímos de corrigir distorções e atualizar regulações do setor aéreo no Brasil. São itens que compõem o chamado Custo Brasil, como é comum falar em outras indústrias.
O primeiro e mais importante ponto a corrigir é a tributação desigual entre os estados brasileiros, e excessivamente alta, do combustível de aviação (QAV) que é utilizado para os voos domésticos. Com alíquotas de ICMS que variam de 12% a 25%, temos um dos combustíveis mais caros do planeta, cerca de 50% acima da média mundial, e uma situação de desestímulo ao turismo doméstico, uma vez que o QAV que abastece voos internacionais é isento de tributos.
Outra iniciativa necessária é o alinhamento das nossas regulações aos padrões internacionais. Há siituações que só existem aqui, que encarem os custos operacionais para nossas companhias, e que limitam a competitividade dessas empresas em escala global. Algumas dessas questões estão em discussão na audiência pública que está sendo conduzida pela ANAC para a revisão das Condições Gerais de Transporte Aéreo, o conjunto de regras que dita os direitos e deveres de passageiros e companhias aéreas na relação de transporte. Ainda assim, por mais bem-vinda que seja essa iniciativa, entendemos que as propostas atuais são tímidas. Precisamos decidir qual aviação queremos para o Brasil: se a aviação cara e elitizada, com grande interferência estatal, inclusive em preços, que tínhamos até a década de 90, ou se queremos construir a aviação do futuro, uma aviação de massa, acessível com liberdade de oferta e de customização de produtos para os mais diversos públicos.
A partir de sua experiência que inclui o cargo de presidente da Embratur, como o Sr. vê atualmente a performance do Brasil na promoção e captação de eventos internacionais?
Os números que me foram relatados recentemente dão a sensação de que os programas de trabalho da Embratur, destacadamente aqueles gerados a partir do Plano Aquarela, parecem estar em compasso de espera. Vamos ver o que acontece agora com os desdobramentos da cena política.
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